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Entwicklungsgeschichte
und
Produktionsverlauf Der
Honda NSX (New Sportscar eXperimental)
wurde der Weltöffentlichkeit im Jahre 1989 auf der Chicago
Auto Show präsentiert. Er wurde zum Aushängeschild japanischer
Automobilbaukunst und war vollgepackt mit technischen Innovationen
dieser Zeit. Als erstes Serienfahrzeug der Welt verfügte er über eine
selbsttragende Aluminiumkarosserie, eine elektrisch unterstützte und
geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, sowie eine elektronische
Drosselklappensteuerung (drive by wire). Des weiteren verfügte der
Wagen über eine öldruckgesteuerte und variable Ventilsteuerung (VTEC),
eine variable Ansaugregelung (VVIS) und eine Traktionskontrolle. Im auf
hohe Drehzahlen ausgelegten Sechszylindermotor wurden Titanpleuel
verbaut. Aufgrund des guten Luftwiderstandsbeiwertes (cw) von 0,32
(nach Facelift sogar 0,30) erreichte das Fahrzeug eine
überdurchschnittlich hohe Endgeschwindigkeit. Zur Herstellung wurde in Japan ein eigenes Werk errichtet, wo die Fahrzeuge in Handarbeit und nur auf Bestellung gefertigt wurden. Der Hauptabsatzmarkt waren die USA, wo der Wagen als Acura NSX angeboten wurde und auch der weitaus größte Teil der Fahrzeuge einen Käufer fand. Nur für den japanischen Markt entstanden einige NSX-R genannte Sondermodelle, welche um ca. 150 kg leichter waren als das Serienmodell. Die Feinabstimmung des aus Aluminium bestehenden Fahrwerks mit Einzelradaufhängung rundum wurde durch Ayrton Senna auf der Nordschleife des Nürburgrings durchgeführt. Trotzdem war der Wagen grundsätzlich nicht für den Motorsport bestimmt, erreichte aber in der japanischen GT-Meisterschaft sehr große Erfolge. Ein Manko des NSX war von Anfang an sein hoher Einstiegspreis von über 130.000 DM. Obwohl dieser Gerüchten zufolge nicht einmal die Herstellungskosten des High-Tec Wagens gedeckt haben soll, konnten sich nicht viele Europäer dazu entschließen für einen japanischen Sportwagen soviel Geld auszugeben. So wurde das Fahrzeug zwar kein Verkaufserfolg, brachte dem Autobauer Honda jedoch einen mächtigen Imagegewinn, der den Absatz der anderen Modelle kräftig ankurbelte. Zur Serienausstattung gehörten: 4-Kanal ABS, Tempomat, Traktionskontrolle, Bose Hifisystem mit CD, elektrische Ledersitze, elektrische Fensterheber, Fahrer- und Beifahrerairbag, Aluminiumfelgen, Servolenkung und ein variables Sperrdifferential mit bis zu 50 % Sperrwirkung. Die Bilder wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von der Firma: (Werbung wg.Verlinkung) CarShampoo (www.carshampoo.de) und zeigen eines der letzten Modelle (NA2). Für die Unterstützung mit technischen Details danken wir der Firma B&B Sportwagen: (Werbung wg.Verlinkung) (B&B Sportwagen). |
 Klappscheinwerfer ade: die letzte NSX-Generation hat normale Klarglasscheinwerfer  Pilotenkanzel: bei der Karosserie des NSX ließen sich die Designer vom amerikanischen F-16 Falcon Jagdflugzeug inspieren  Flachmann: der NSX baut nur 1,17 m hoch  Markantes Heck: die durchgehende Lichtleiste kennzeichnet den Honda NSX | ||||||||||||||||||||||||||
 Die flache Front sorgt für Überholprestige  Der Doppelrohrauspuff ist serienmässig am NSX |
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| Mängel, Probleme und Schwachstellen Der
Honda NSX war ein Prestigeobjekt des Autobauers Honda. Entsprechend
gilt der Wagen als sehr dauerhaltbar und robust. Laufleistungen von
über 200.000 km stellen kaum eine Schwierigkeit für den Wagen dar.
Kein Auto ist jedoch völlig problemfrei. Bei den frühen Modellen der Baujahre 1991 und 1992 gab es Schwierigkeiten mit der Lagerung auf der Vorgelegewelle. Wenn die Gänge während der Fahrt rausspringen oder sich ein heulendes Geräusch beim Beschleunigen einstellt, ist hier meist der Sprengring des Lagers beschädigt. Die Ersatzteile sind für deutlich unter 100 € zu haben, jedoch muss das Getriebe dafür ausgebaut und zerlegt werden, was hohe Kosten verursacht. Ein weiteres Problem betrifft die Kupplung des NSX. Die ersten Modelle (NA1) verfügen über eine Zweischeibenkupplung, welche bei Laufleistungen von über 100.000 km oft nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet und erneuerungsbedürftig ist. Bei den späteren Modellen (NA2) wurde eine Einscheibenkupplung verbaut. Diese zeigt sich zumindest bei sehr sportlicher Fahrweise jedoch als unterdimensioniert und neigt zum durchrutschen. Des weiteren kann es Honda-Typisch Probleme mit der ABS-Pumpe geben. Bei der Probefahrt ist auf "Klackergeräusche" aus diesem Bereich zu achten. Eine Fehlfunktion zeigt sich auch durch das Aufleuchten der ABS-Kontrolleuchte. Die Klimaregelung erweist sich ebenfalls als fehleranfällig. Hier kommt es nicht selten zum Ausfall der Elektroplatine und somit zu einer Fehlfuntion der Klimaanlage. Auch die Platinen des Bose-Soundsystems neigen mit fortschreitendem Alter zu Ausfällen. Die Benzinpumpe des Fahrzeugs wird der benötigten Durchflussmenge insbesondere bei hohen Motordrehzahlen die über einen langen Zeitraum gehalten werden (Autobahn-Vollgasetappen) nicht gerecht. Hierbei handelt es sich gleichermaßen um ein Honda-Typisches Problem, von dem auch die Besitzer anderer früher VTEC-Modelle geplagt werden. Den hohen Belastungen von Rennstreckenbesuchen nicht gewachsen erwiesen sich die Bremsen (bis 1996). Diese neigen bei sportlicher Fahrweise zu deutlichem Fading. Problematisch ist auch die Verfügbarkeit der exotischen Reifengrößen der frühen Modelle. Aufgrund der hohen Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs müssen ZR- oder Y-Reifen verwendet werden, welche in der Größe 205/50R15 Y nicht mehr hergestellt werden (Stand 04.2012). Hier ist die Umrüstung auf eine andere Reifengröße erforderlich. Sehr problematisch wird es bei Unfallschäden. Der Ersatz für die aus Aluminium bestehenden Karosserieteile ist extrem teuer (Kotflügel ca. 2500 €, Tür ca. 3500 €). Die Reparatur von Aluminiumbauteilen stellt zwar für moderne Karosseriebetriebe kein Problem dar, gestaltet sich jedoch deutlich aufwändiger als die von Stahlblechbauteilen. Fahrdynamisch ist der Wagen mit einer Gewichtsverteilung von 42% auf der Vorderachse und 58% auf der Hinterachse hervorragend ausbalanciert. Das Fahrwerk ist jedoch zweifellos auf den US-Amerikansichen Markt hin optimiert und wurde vielfach als für einen Sportwagen zu weich bemängelt. |
 Auch das Cockpit des NSX erinnert an einen Kampfjet  Quer eingebauter Hochdrehzahl-V6 VTEC Motor  Für den Fall der Fälle: das platz- und gewichtsparende Notrad | ||||||||||||||||||||||||||
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