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Ferrari 308 GTB/GTS
Kapitel I
Zahlen & Fakten
Entwicklungsgeschichte und Produktionsverlauf

Der Ferrari 308 GTB (3,0 Liter Hubraum, 8 Zylinder, Gran Turismo Berlinetta) wurde der Weltöffentlichkeit im Jahre 1975 auf dem Pariser Autosalon präsentiert. Er ist nach dem 308 GT4 Dino das zweite Ferrari-Modell mit einem Achtzylindermotor. Dieser wurde mittig und quer zur Fahrtrichtung verbaut und mit 4 Weber Doppelvergasern bestückt. Die von Pininfarina entworfene Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunststoff (Vetroresina) und ruhte auf einem Rohrrahmen aus Stahl. Aufgrund der aufwändigen Herstellung der Karosserien wurde jedoch nach ca. 700 Modellen auf die Verwendung von Stahlblechteilen umgestellt.   Der Motor verfügte über eine Trockensumpfschmierung mit 9 Litern Ölinhalt. Diese sorgte dafür, dass die Ölversorgung auch bei hohen Kurventempi sichergestellt war und ermöglichte durch den Wegfall der Ölwanne eine tiefere Einbaulage des Motors. Zusätzlich wurde ein Ölkühler installiert, der durch den an der linken Fahrzeugseite angebrachten Lufteinlass mit Fahrtwind durchströmt wurde. Das Pendant auf der rechten Fahrzeugseite mündet in den Luftfilterkasten. Aus Gründen der Gewichtsoptimierung ist das vollsynchronisierte 5-Gang Schaltgetriebe als  tragendes Teil der Chassisstruktur konstruiert.
  Im Jahre 1977 wurde der geschlossenen Berlinetta Version eine offene Version namens GTS (Gran Turismo Spider) zur Seite gestellt. Diese verfügte über ein herausnehmbares Targadach, welches hinter den Sitzen verstaut werden konnte. Durch die immer strenger werdenden Abgasnormen speziell in den USA, wurde die Gemischaufbereitung mittels Vergaser im Jahre 1981 durch eine mechanische Einspritzanlage (Bosch K-Jetronic) ersetzt. Diese mit dem Kürzel "i" (injezione) versehenen Fahrzeuge verfügten über deutlich weniger Motorleistung und waren langsamer und weniger spritzig. Um dieses Manko wieder zu beseitigen, wurden dem 308 im Jahre 1982 Vierventilzylinderköpfe implantiert. Diese trugen das Kürzel "QV" (QuattroValvole), verfügten wieder über deutlich mehr Leistung und steigerten die Fahrleistungen auf über die der Vergasermodelle.
  Nur für die mit einer Luxussteuer auf Fahrzeug mit über 2,0 Liter Hubraum behafteten Staaten entstanden einige Ferrari 208 Versionen. Diese verfügten über einen 1990 ccm großen V8-Motor, den es wahlweise mit Abgasturbolader gab. Damit ausgerüstet erreichten sie dann wieder ähnliche Fahrleistungen wie die 2926 ccm Versionen.
  Zur Serienausstattung gehörten: Lederausstattung, Aluminiumfelgen, elektrische Fensterheber, Sperrdifferential mit 40% Sperrwirkung und ein 5-Gang Schaltgetriebe.
  Die Bilder zeigen einen 308 GTSi und wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von der Firma: The Gallery (www.thegallerybrummen.nl). Hartelijk dank en vriendelijke groet naar Nederland!


ferrari 308 vorne links
Ferrari 308 GTSi in klassischem Rot


Ferrari 308 Seite
Flach und windschnittig: der 308 baut nur 1120 mm hoch


Ferrari 308 hinten rechts
Geschwungene Proportionen im Stile der 1970er Jahre


Ferrari 308 Seite geschlossen
Das Targadach des GTS lässt sich hinter den Sitzen verstauen
Ferrari 308 vorne
Das Ferrari 308 Gesicht: breite Kühlluftöffnung, Klappscheinwerfer

Ferrari 308 hinten
Klassische Rundleuchten, Vierrohrabgasanlage
Daten
(Herstellerangaben)
Motor:8-Zylinder 90°V-Motor, mittig und quer zur Fahrtrichtung eingebaut,   4 obenliegende Nockenwellen,  16 Ventile (QV: 24 Ventile), Bohrung x Hub:  81 mm x 71  mm, Hubraum: 2926 ccm,  Zahnriemensteuerung, Vergaser (GTB/GTS), mechanische Benzineinspritzung (GTSi/GTBi/GTS QV/GTBi QV)
Leistung:GTB/GTS: 167 kW/227 PS bei 6400 U/min / 164 kW/223 PS bei 6600 U/min
GTBi/GTSi: 157 kW/214 PS bei  6000 U/min
GTBi QV/GTSi QV: 176 kW/240 PS bei 6600 U/min
Leistungsgewicht:
(optimal)
5,54 kg/PS
Antriebskonzept:Mittelmotor, Heckantrieb, 5-Gang Schaltgetriebe, Sperrdifferential (40%)
Drehmoment:GTB/GTS:  284 Nm bei 5000 U/min
GTBi/GTSi: 243 Nm bei 4600 U/min
GTBi QV/GTSi QV: 243 Nm bei 4600 U/min
Abmessungen: Länge x Breite x Höhe:
4230 mm x 1720 mm x 1120 mm
Tankinhalt:80 Liter
Leergewicht:GTB/GTS:  1320 kg/1380 kg
GTBi/GTSi (incl.QV): 1330 kg/1390 kg
Bauzeitraum:1975-1985
Stückzahlen:GTB/GTS: 2819/3219
GTBi/GTSi: 494/1743
GTBi QV/GTSi QV: 748/3043
Mängel, Probleme und Schwachstellen

Der Ferrari 308 gilt als recht zuverlässig und robust. Diese Aussage ist selbstverständlich relativ zu betrachten. Es handelt sich immerhin um ein Fahrzeug, das seit über 25 Jahren nicht mehr gebaut wird. Entsprechend können vermehrt altersbedingte Schäden an den Fahrzeugen auftreten.
  Der 8-Zylinder Motor hat den Ruf hoher Standfestigkeit. Jedoch kommt es gerade hier auf die fachgerechte und professionelle Pflege an. Und diese gestaltet sich aufgrund der Einbaulage des Motors sehr aufwändig. So muss beispielsweise bei frühen Modellen die zum Fahrgastraum gewandte Abdeckung ausgebaut werden, um einen Zahnriemenwechsel vorzunehmen. Die Empfehlung seitens Ferrari, diesen alle 2 Jahre oder alle 40 tkm zu erneuern, wird mittlerweile als übertrieben angesehen. Durch die Verwendung moderner Materialien kann der Intervall auf 4 Jahre ausgedehnt werden. Beim Wechsel unbedingt mit zu erneuern sind die Spannrollen. Auch die Kunststoffräder der Nockenwellen können mit der Zeit stark verschleißen. Diese sollten durch Modelle aus Aluminium ersetzt werden, welche durch eine größere Anzahl an Bohrungen die Einstellung der Steuerzeiten zudem erleichtern und deutlich dauerhaltbarer sind als die Kunststoffmodelle. Altersbedingt kommt es auch zu Undichtigkeiten an der Wasserpumpe oder gar zum Festgehen des Pumpenlagers. Der Austausch der Dichtungen oder der Wasserpumpe ist ebenfalls mit einem erheblichen Zerlegeaufwand verbunden. Auch auf die korrekte Spannung des die Wasserpumpe antreibenden Keilriemens, welcher bei den frühen Modellen auch noch die Lichtmaschine antreibt, ist zu achten. Wenn das Kühlsystem einmal offen war, sollte dieses sowohl motorseits, als auch an den vorne verbauten Wasserkühlern entlüftet werden, um eine Dampfblasenbildung und damit örtliche Temperaturspitzen im Motor zu vermeiden. Eine regelmäßige Überprüfung und Einstellung des Ventilspiels ist ebenso wichtig und sorgt für einen runden Motorlauf. Des weiteren schützt es die Nockenwellen davor einzulaufen. Die Einstellung erfolgt mittels Einstellplättchen und gestaltet gleichermaßen aufwändig.
  Als sehr wichtig darf man auch die Warmfahrphase des Motors bezeichnen. Diese kann augrund von 9 Litern Motoröl je nach Aussentemperatur schonmal 30 min betragen, sollte aber unbedingt durchgeführt werden, um erhöhtem Verschleiß und Schäden am Motor vorzubeugen.
  Auch Wartung, Einstellung und Synchronisation der Weber Doppelvergaser, sowie die Einstellung der Zündkontakte der frühen Modelle, sollte regelmäßig und nur von ausgewiesenen Experten erfolgen. Diese Arbeiten entfallen jedoch bei den Modellen mit Einspritzanlage und elektronischer Zündung.
  Die häufig bemängelten Elektrikprobleme beziehen sich größtenteils auf den Sicherungskasten. Dieser ist mit genieteten Messingkontakten ausgestattet, welche sich mit der Zeit lösen können. Durch den damit erhöhten Übergangswiderstand, entstehen allerlei  Ausfälle von Verbrauchern, wie beispielsweise zu langsam oder garnicht mehr funktionierende Fensterheber.
  Die sicherlich auch häufig notwendige Erneuerung von Fahrwerksbuchsen gestaltet sich aufgrund von teilweise mit Schweißpunkten fixierten Lagern sehr zeitaufwändig. Als Alternative zu den herkömmlichen und teuren Gummilagern sollte man eine Verwendung von Polyurethan-Fahrwerksbuchsen in Betracht ziehen. Diese sind mitunter leichter zu montieren und erfreuen sich für gewöhnlich deutlich längerer Haltbarkeit.
  Bei den Modellen mit Stahlkarosserie kann es zudem zu Korrosionsschäden kommen. Hier sind insbesondere die unteren Bereiche der Türen, die Schweller, sowie die vorderen und die hinteren Radläufe betroffen.
  Die Versicherungsbeiträge für das Fahrzeug sind dank spezieller Klassikertarife auf günstigem Niveau. Lediglich die Steuern sind wegen der fehlenden Katalysatoren recht teuer. Sollte das Fahrzeug sich im Originalzustand befinden und vor mehr als 30 Jahren zugelassen worden sein, empfiehlt sich die Anmeldung mit einem historischen Kennzeichen um vorgenannte Kosten zu reduzieren.


Ferrari 308 Cockpit 2
5 Rundinstrumente versorgen den Piloten mit den
wichtigsten Informationen


Ferrari 308 cockpit
Die offene Schaltkulisse - obligatorisch für klassische Ferrari

Ferrari 308 motorraum
Der quer eingebaute V8-Motor war nicht gerade der
beste Freund des Mechanikers


Ferrari 308 GTSi Schild
GTSi = Gran Turismo Spider injezione
Kapitel II
Fahrdynamik
Fahrleistungen
ermittelt von den Zeitschriften auto motor und sport und sport auto
Höchstgeschwindigkeit:
GTB/GTS:               255 km/h  
GTBi/GTSi:             235 km/h
GTBi QV/GTSi QV: 258 km/h
Beschleunigung:GTB/GTS:    0-100 km/h:   6,5 sek.
                     0-160 km/h: 15,3 sek.
                     0-1000 m:    26,6 sek.

GTBi/GTSi:  0-100 km/h:    7,2 sek

GTBi QV/
GTSi QV:      0-100 km/h:    6,0 sek
                      0-160 km/h: 14,3 sek
                      0-1000 m:    25,8 sek
Fahrwerk
(Herstellerangaben)
Radaufhängung
vorne /hinten:
Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern,Stoßdämpfer, Stabilisator /
Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfer, Stabilisator
Rad-/Reifenkombination
vorne / hinten:
GTB/GTS:               205/70R14 auf Aluminiumfelge 6,5Jx14
                                205/70R14 auf Aluminiumfelge 6,5Jx14
GTBi/GTSi:             205/55R16 auf Magnesiumfelge 7Jx16
                                255/50R16 auf Magnesiumfelge 8Jx16
GTBi QV/GTSi QV: 205/55R16 auf Magnesiumfelge 7Jx16
                                255/50R16 auf Magnesiumfelge 8Jx16
Bremsen
(Herstellerangaben)
Unterdruckbremskraftverstärker, Bremsscheiben mit Innenbelüftung rundum, Ø vorne / hinten: 310 mm / 277 mm
Fahrverhalten
(Kurzbetrachtung)
Die fahrdynamische Betrachtung offenbart eine recht schwergängige Lenkung aufgrund der fehlenden Servounterstützung. Die Rückmeldung von der selbigen ist jedoch sehr gut. Der hohe Wendekreis von ca. 12 m erschwert das Fahren im Stadtverkehr aber zusätzlich. Auf der Landstraße fühlt der 308 sich jedoch wie zuhause. Der Motor klingt insbesondere in der Vergaserversion kraftvoll und hängt bissig am Gas. Sowohl niedrige, als auch hohe Drehzahlen sind für den V8-Motor kein Problem. Die Bremsanlage ist für damalige Verhältnisse üppig dimensioniert und erfreut mit guter Standfestigkeit, sowie hohen Verzögerungswerten. Die Pedalerie zeigt sich aufgrund des Radhauses leicht nach rechts versetzt. Zudem ist das Betätigen des Kupplungspedals sehr schwer und erfordert ein gut trainiertes linkes Bein. Der Wechsel vom 1. in den 2. Gang in kaltem Zustand ist auch mit kräftigem Druck gegen den Schalthebel nicht möglich, weshalb entweder im 2. Gang angefahren werden muss, oder man vom 1. direkt in den 3. Gang geht.
Fazit und Kaufberatung
Der Kauf eines Ferrari 308 ist aufgrund der relativ hohen am Markt verfügbaren Anzahl recht günstig. Allerdings sind die Aufwendungen für Wartung und Unterhalt sehr hoch, weshalb nicht selten Fahrzeuge mit großem Wartungs- und Reparaturstau angeboten werden. Wer auf die Spritzigkeit und die Geräuschkulisse des Vergasermodells verzichten kann, sollte den Kauf eines späten Einspritzmodells bevorzugen. Hier ist der Wartungsaufwand deutlich geringer und der "MAGNUM-Effekt" trotzdem gegeben. Die Kaufempfehlung lautet aber in jedem Falle: Fahrzeuge vom Ferrari-Händler mit einwandfrei belegbarer Historie und Wartungsnachweisen, sind dem vermeintlichen Schnäppchen aus privater Hand vorzuziehen.
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