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Entwicklungsgeschichte
und
Produktionsverlauf Der
Renault Clio V6 wurde im Jahre 1998 auf dem Pariser Automobilsalon
vorgestellt. Die Resonanz des Publikums auf das aussergewöhnliche
Fahrzeug war so groß, dass 3 Jahre später die Serienproduktion
angesetzt wurde. So
setzte der Clio V6 das Erbe des legendären Renault R5 Turbo fort,
welcher in den
1980er Jahren als Homologationsmodell für die Rallyeweltmeisterschaft
auf den Markt kam. Die Fertigung übernahm die Firma TWR (Tom Walkinshaw
Racing) mit Produktionsstandort in Schweden. Das Fahrzeug beruht auf der abgeänderten Plattform des Renault Clio der 2. Generation (Typ B), hat mit seinen schwächeren Brüdern aber nur wenige Gemeinsamkeiten. Um ein hohes fahrdynamisches Potential zu erreichen, wurde die Antriebseinheit kurzerhand in der Mitte des Fahrzeugs positioniert. Dadurch entfiel die Rücksitzbank, was das Fahrzeug zu einem reinen 2-Sitzer machte. Durch diese Motoradaption waren weitere umfangreiche Umbaumaßnahmen notwendig. So wurde die Karosserie deutlich verbreitert und mit seitlichen Kühllufteinlässen versehen. Die Spurweite wurde vergrößert. Durch die weit ausgestellten Kotflügel konnte zudem eine deutlich größere Rad-/Reifenkombination verwendet werden. Für die Motorisierung selbst wurde ein 2946 ccm großer 60° V6 Motor mit 4-Ventiltechnik verwendet, welcher auch im Renault Laguna zum Einsatz kam. Dieser wurde jedoch umfassend überarbeitet und leistete in der 1. Generation 226 PS bei 6000 U/min, sowie 300 Nm bei 3750 U/min. Dies genügte für sowohl in längs-, als auch in querdynamischer Hinsicht sehr sportliche Fahrleistungen (siehe Tabelle "Fahrleistungen"). Wegen einiger Schwachstellen, von denen später noch berichtet wird, wurde das Fahrzeug im Jahre 2003 nochmals umfassend überarbeitet. Neben leichten Designänderungen, wurde die Leistung des Motors mit Hilfe der Firma Porsche deutlich gesteigert. Diese wurde durch eine komplette Überarbeitung des Zylinderkopfes und der Ansaugwege in Bezug auf Strömungsoptimierung erreicht. Des weiteren wurden eine optimierte Einlassnockenwelle, sowie stärkere Ventilfedern verwendet. Auch die Verdichtung wurde leicht erhöht. So stieg die Motorleistung auf 254 PS bei 7150 U/min. Dies genügte für nochmals deutlich verbesserte Beschleunigungswerte, sowie für eine Höchstgeschwindigkeit von fast 250 Km/h. Und dies trotz des relativ schlechten Luftwiderstandsbeiwertes (cw-Wert) von 0,37. Damit war der Clio V6 bei seinem Erscheinen der stärkste in Serie produzierte Kleinwagen der Welt. Auch fahrdynamisch wurde der Wagen umfassend überarbeitet um die aktive Fahrsicherheit, sowie die Lastwechselreaktionen zu optimieren. Dazu konstruierte man die größten Teile der Hinterachse neu. Die Hinterräder wurden leicht nach hinten versetzt, um einen größeren Radstand zu erreichen. Des weiteren fanden nun größere und breitere Räder Verwendung. Auch die Spurweite der Vorderachse wurde leicht erhöht. Die fahrdynamischen Auswirkungen dieser Maßnahmen sind im Abschnitt "Fahrverhalten" genauer beschrieben. Die Produktion des "Phase II" - Modells wurde nun im ehemaligen Alpine-Werk in Dieppe (Frankreich) vorgenommen. Sowohl das "Phase I" - Modell, als auch das "Phase II" -Modell wurden in Handarbeit gefertigt. Zur Serienausstattung gehörten: Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Radio mit CD-Player und Aluminiumfelgen. Die Bilder wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Ilhan Danaci. Vielen Dank und herzliche Grüße nach Baden-Württemberg. |
 Der Renault Clio V6 Phase II in Titanium-Silber  Die deutlich verbreiterten Kotflügel decken 18 Zoll große Räder ab  Der kurze Radstand macht den Clio V6 sehr agil in engen Kurven  Der Renault Clio V6 24V in der 1. Generation (Phase I) | |||||||||||||||||||||||||
 Die verbreiterte Karosserie lässt den Renault Clio V6 sehr potent wirken |
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| Mängel, Probleme und Schwachstellen Der
Renault Clio V6 gilt als sehr zuverlässig und leistet sich wenige
Schwächen. Typisch für Renault-Fahrzeuge gibt es jedoch Schwierigkeiten
mit den Zündspulen. Dieses Problem äußert sich insbesondere in einem
unrunden Motorlauf, sowie unsauberem Hochdrehen. Dazu kommt ein
deutlicher Leistungsverlust. Der Ersatz der Spulen ist zwar
vergleichsweise günstig, sollte der Fehler aber zu spät bemerkt oder
die Reparatur auf die lange Bank geschoben werden, kann es zu
schwerwiegenden Folgen kommen. Dazu gehören defekte Katalysatoren,
aufgrund von unverbranntem Kraftstoff im Abgasstrang, sowie verbrannte
Ventile aufgrund von Temperaturspitzen im Brennraum (bei zeitweise
aussetzenden Spulen). Neben einer als "übersensibel" geltenden Alarmanlage, gibt es auch gelegentlich Probleme mit der Wegfahrsperre des Fahrzeugs. Hier ist nicht selten der Weg zur Renault-Vertragswerkstatt zwecks Neuprogrammierung und/oder Ersatz einzelner Bauteile unumgänglich. Die häufig monierten fahrdynamischen Schwierigkeiten beziehen sich hauptsächlich auf die "Phase I" - Modelle. Diese leiden unter heftigen Lastwechselreaktionen, welche ungeübte Piloten vor gewaltige Probleme stellen können. Wer die Kurvengeschwindigkeit zu hoch wählt und dann in der Kurve das Gas plötzlich wegnehmen muss und bremst, dem wird ein nur sehr schwer zu handhabendes Giermoment aufgezwungen, welches nicht selten in der "Kaltverformung" des Clio V6 endet. Dieses Problem verschärft sich noch deutlich, wenn auf Vorder- und Hinterachse verschiedene Profile gefahren werden. Vor Mischbereifung muss also deutlich gewarnt werden. Die "Phase II" - Modelle sind hier durch die im Abschnitt "Entwicklungsgeschichte und Produktionsverlauf" genannten Maßnahmen aber handzahmer und ermöglichen eine deutlich gesteigerte Fahrsicherheit. Die Unterhaltskosten für das Fahrzeug liegen deutlich über denen der kleineren Clio-Versionen. Dieser Umstand ist nicht zuletzt durch den Verbau der Antriebseinheit in der Mitte bedingt, welcher jegliche Arbeiten am Motor deutlich umständlicher und damit zeitaufwendiger macht. So schlägt beispielsweise der alle 120.000 km (oder alle 5 Jahre) fällige Zahnriemenwechsel mit ca. 1500 Euro zu Buche. Auch der Reifenverschleiß an der Vorderachse muss als überdurchschnittlich hoch bezeichnet werden. Diese Tatsache gründet sich auf den hohen Negativsturz, welcher der Hersteller aus fahrdynamsichen Gründen vorgibt. Die Alltagstauglichkeit des Clio V6 ist konzeptbedingt ebenfalls eingeschränkt. Neben nur 2 vorhandenen Sitzplätzen, fällt das Kofferraumvolumen sehr gering aus. Waschechte Sportwagenenthusiasten stört dieser Umstand natürlich nur wenig. |
 Das Clio V6 - Cockpit ist übersichtlich, Haptik und Wertanmutung können jedoch den exklusiven äußeren Eindruck nicht fortsetzen  Das Mittelmotorkonzept sorgt für fahrdynamische Qualitäten - aber auch für geringes Kofferraumvolumen  Einen kleinen Kofferraum gibt es allerdings unter der Fronthaube |
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