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Renault Clio V6
Kapitel I
Zahlen & Fakten
Entwicklungsgeschichte und Produktionsverlauf

Der Renault Clio V6 wurde im Jahre 1998 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt. Die Resonanz des Publikums auf das aussergewöhnliche Fahrzeug war so groß, dass 3 Jahre später die Serienproduktion angesetzt wurde. So setzte der Clio V6 das Erbe des legendären Renault R5 Turbo fort, welcher in den 1980er Jahren als Homologationsmodell für die Rallyeweltmeisterschaft auf den Markt kam. Die Fertigung übernahm die Firma TWR (Tom Walkinshaw Racing) mit Produktionsstandort in Schweden.
  Das Fahrzeug beruht auf der abgeänderten Plattform des Renault Clio der 2. Generation (Typ B), hat mit seinen schwächeren Brüdern aber nur wenige Gemeinsamkeiten. Um ein hohes fahrdynamisches Potential zu erreichen, wurde die Antriebseinheit kurzerhand in der Mitte des Fahrzeugs positioniert. Dadurch entfiel die Rücksitzbank, was das Fahrzeug zu einem reinen 2-Sitzer machte. Durch diese Motoradaption waren weitere umfangreiche Umbaumaßnahmen notwendig. So wurde die Karosserie deutlich verbreitert und mit seitlichen Kühllufteinlässen versehen. Die Spurweite wurde vergrößert. Durch die weit ausgestellten Kotflügel konnte zudem eine deutlich größere Rad-/Reifenkombination verwendet werden.
  Für die Motorisierung selbst wurde ein 2946 ccm großer 60° V6 Motor mit 4-Ventiltechnik verwendet, welcher auch im Renault Laguna zum Einsatz kam. Dieser wurde jedoch umfassend überarbeitet und leistete in der 1. Generation 226 PS bei 6000 U/min, sowie 300 Nm bei 3750 U/min. Dies genügte für sowohl in längs-, als auch in querdynamischer Hinsicht sehr sportliche Fahrleistungen (siehe Tabelle "Fahrleistungen"). Wegen einiger  Schwachstellen, von denen später noch berichtet wird, wurde das Fahrzeug im Jahre 2003 nochmals umfassend überarbeitet. Neben leichten Designänderungen, wurde die Leistung des Motors mit Hilfe der Firma Porsche deutlich gesteigert. Diese wurde durch eine komplette Überarbeitung des Zylinderkopfes und der Ansaugwege in Bezug auf Strömungsoptimierung erreicht. Des weiteren wurden eine optimierte Einlassnockenwelle, sowie stärkere Ventilfedern verwendet. Auch die Verdichtung wurde leicht erhöht. So stieg die Motorleistung auf 254 PS bei 7150 U/min. Dies genügte für nochmals deutlich verbesserte Beschleunigungswerte, sowie für eine Höchstgeschwindigkeit von fast 250 Km/h. Und dies trotz des relativ schlechten Luftwiderstandsbeiwertes (cw-Wert) von 0,37. Damit war der Clio V6 bei seinem Erscheinen der stärkste in Serie produzierte Kleinwagen der Welt.
  Auch fahrdynamisch wurde der Wagen umfassend überarbeitet um die aktive Fahrsicherheit, sowie die Lastwechselreaktionen zu optimieren. Dazu konstruierte man die größten Teile der Hinterachse neu. Die Hinterräder wurden leicht nach hinten versetzt, um einen größeren Radstand zu erreichen.  Des weiteren fanden nun größere und breitere Räder Verwendung. Auch die Spurweite der Vorderachse wurde leicht erhöht. Die fahrdynamischen Auswirkungen dieser Maßnahmen sind im Abschnitt "Fahrverhalten" genauer beschrieben.
  Die Produktion des "Phase II" - Modells wurde nun im ehemaligen Alpine-Werk in Dieppe (Frankreich) vorgenommen. Sowohl das "Phase I" - Modell, als auch das "Phase II" -Modell wurden in Handarbeit gefertigt.
  Zur Serienausstattung gehörten: Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Radio mit CD-Player und Aluminiumfelgen.
  Die Bilder wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Ilhan Danaci. Vielen Dank und herzliche Grüße nach Baden-Württemberg.
Renault Clio V6 vorne links
Der  Renault Clio V6 Phase II in Titanium-Silber

Renault Clio V6 hinten links
Die deutlich verbreiterten Kotflügel decken 18 Zoll große Räder ab

Renault Clio V6 Seite links
Der kurze Radstand macht den Clio V6 sehr agil in engen Kurven

Renault Clio V6 vorne
Der Renault Clio V6 24V in der 1. Generation (Phase I)






Renault Clio V6 hinten
 Die verbreiterte Karosserie lässt den Renault Clio V6 sehr potent wirken
Daten 
(Herstellerangaben)
Motor:6-Zylinder 60°V-Motor, mittig und quer zur Fahrtrichtung eingebaut,  4 obenliegende Nockenwellen,  24 Ventile, Bohrung x Hub: 87,0  mm x 82,6  mm, Hubraum: 2946 ccm,  Zahnriemensteuerung, elektronische Benzineinspritzung
Leistung:Phase I:  166 kW/ 226 PS bei 6000 U/min
Phase II: 187 kW/ 254 PS bei 7150 U/min
Leistungsgewicht (optimal):5,6 kg/PS
Drehmoment:Phase I:  300 Nm bei 3750 U/min
Phase II: 300 Nm bei 4650 U/min
Antriebskonzept:Mittelmotor, Heckantrieb, 6-Gang Schaltgetriebe 
Abmessungen:Länge x Breite x Höhe:
Phase I:  3804 mm x 1810 mm x 1356 mm
Phase II: 3841 mm x 1830 mm x 1351 mm
Tankinhalt:61 Liter
Leergewicht:Phase I:  1381 kg
Phase II: 1419 kg
Bauzeitraum:2001 - 2005
Stückzahlen:Phase I:  1513 Stk.
Phase II: 1309 Stk.
Mängel, Probleme und Schwachstellen

Der Renault Clio V6 gilt als sehr zuverlässig und leistet sich wenige Schwächen. Typisch für Renault-Fahrzeuge gibt es jedoch Schwierigkeiten mit den Zündspulen. Dieses Problem äußert sich insbesondere in einem unrunden Motorlauf, sowie unsauberem Hochdrehen. Dazu kommt ein deutlicher Leistungsverlust. Der Ersatz der Spulen ist zwar vergleichsweise günstig, sollte der Fehler aber zu spät bemerkt oder die Reparatur auf die lange Bank geschoben werden, kann es zu schwerwiegenden Folgen kommen. Dazu gehören defekte Katalysatoren, aufgrund von unverbranntem Kraftstoff im Abgasstrang, sowie verbrannte Ventile aufgrund von Temperaturspitzen im Brennraum (bei zeitweise aussetzenden Spulen).
  Neben einer als "übersensibel" geltenden Alarmanlage, gibt es auch gelegentlich Probleme mit der Wegfahrsperre des Fahrzeugs.  Hier ist nicht selten der Weg zur Renault-Vertragswerkstatt zwecks Neuprogrammierung und/oder Ersatz einzelner Bauteile unumgänglich.
  Die häufig monierten fahrdynamischen Schwierigkeiten beziehen sich hauptsächlich auf die "Phase I" - Modelle. Diese leiden unter heftigen Lastwechselreaktionen, welche ungeübte Piloten vor gewaltige Probleme stellen können. Wer die Kurvengeschwindigkeit zu hoch wählt und dann in der Kurve das Gas plötzlich wegnehmen muss und bremst, dem wird ein nur sehr schwer zu handhabendes Giermoment aufgezwungen, welches nicht selten in der "Kaltverformung" des Clio V6 endet. Dieses Problem verschärft sich noch deutlich, wenn auf Vorder- und Hinterachse verschiedene Profile gefahren werden. Vor Mischbereifung muss also deutlich gewarnt werden. Die "Phase II" - Modelle sind hier durch die im Abschnitt "Entwicklungsgeschichte und Produktionsverlauf" genannten Maßnahmen aber handzahmer und ermöglichen eine deutlich gesteigerte Fahrsicherheit.
  Die Unterhaltskosten für das Fahrzeug liegen deutlich über denen der kleineren Clio-Versionen. Dieser Umstand ist nicht zuletzt durch den Verbau der Antriebseinheit in der Mitte bedingt, welcher jegliche Arbeiten am Motor deutlich umständlicher und damit zeitaufwendiger macht. So schlägt beispielsweise der alle 120.000 km (oder alle 5 Jahre) fällige Zahnriemenwechsel mit ca. 1500 Euro zu Buche. Auch der Reifenverschleiß an der Vorderachse muss als überdurchschnittlich hoch bezeichnet werden. Diese Tatsache gründet sich auf den hohen Negativsturz, welcher der Hersteller aus fahrdynamsichen Gründen vorgibt. Die Alltagstauglichkeit des Clio V6 ist konzeptbedingt ebenfalls eingeschränkt. Neben nur 2 vorhandenen Sitzplätzen, fällt das Kofferraumvolumen sehr gering aus. Waschechte Sportwagenenthusiasten stört dieser Umstand natürlich nur wenig.
Renault Clio V6 Cockpit
Das Clio V6 - Cockpit ist übersichtlich, Haptik und Wertanmutung
können jedoch den exklusiven äußeren  Eindruck nicht fortsetzen


Renault Clio V6 Motor und Kofferraum
Das Mittelmotorkonzept sorgt für fahrdynamische Qualitäten -
aber auch für geringes Kofferraumvolumen


Renault Clio V6 Frontklappe
Einen kleinen Kofferraum gibt es allerdings unter der Fronthaube
Kapitel II
Fahrdynamik
Fahrleistungen
 ermittelt von der Zeitschrift sport auto
Höchstgeschwindigkeit: 
Phase I:  224 km/h
Phase II: 245 km/h
Beschleunigung Phase I:
0-100 km/h:   6,7 sek.
0-160 km/h: 17,1 sek.
0-180 km/h: 22,4 sek.
Hockenheim, kleiner Kurs Phase I:1.20,2 min
Beschleunigung Phase II:0-100 km/h:   5,9 sek.
0-160 km/h: 14,3 sek.
0-180 km/h: 18,6 sek.
Hockenheim, kleiner Kurs Phase II:1.20,0 min
Fahrwerk
(Herstellerangaben)
Radaufhängung
vorne / hinten:
Einzelradaufhängung an McPherson Federbeinen, Dreiecksquerlenker, Stabilisator/
Einzelradaufhängung an McPherson Federbeinen, Dreiecksquerlenker, Stabilisator
Rad-/Reifenkombination:
vorne / hinten:
Phase I:  205/50R17 auf Aluminiumfelge 7,0Jx17/
               235/45R17 auf Aluminiumfelge 8,5Jx17
Phase II: 205/50R18 auf Aluminiumfelge 7,0Jx18/
               245/40R18 auf Aluminiumfelge 8,5Jx18
Bremsen
(Herstellerangaben)
Unterdruckbremskraftverstärker, ABS, Bremsscheiben rundum mit Innenbelüftung, Ø vorne / hinten: 330  mm / 300 mm, 4-Kolben Festsättel vorne, 2-Kolben Bremssättel hinten
Fahrverhalten
(Kurzbetrachtung)
...
Fahrbericht MG TF 160: Fahrwerk/Fahrverhalten - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6292/fahrbericht-mg-tf-160_aid_60794.htm
...
Fahrbericht MG TF 160: Fahrwerk/Fahrverhalten - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6292/fahrbericht-mg-tf-160_aid_60794.htm
Die fahrdynamische Betrachtung offenbart eine wenig Rückmeldung bietende Servolenkung, welche das Gefühl vermittelt, ein deutlich schwereres Fahrzeug zu bewegen. Zudem ist der Wendekreis mit 13 m sehr hoch. Das Fahrwerk ist im "Phase I" - Modell deutlich weicher als bei der "Phase II", bietet aber in beiden Fällen ein präzises Handling und ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten. Die Auslegung ist grundsätzlich untersteuernd. Insbesondere beim "Phase I" - Modell muss bei plötzlichen Lastwechseln aber mit heftigen Heckschwüngen gerechnet werden (siehe "Mängel, Probleme und Schwachstellen"). Bei Nässe sollte man bei beiden Modellen besondere Vorsicht walten lassen. Die Fahrleistungen sind insbesondere beim überarbeiteten "Phase II" - Modell hervorragend. Die Sitze bieten ausreichenden Seitenhalt, wenngleich die Sitzposition recht hoch ist. Der Motorsound ist omnipräsent und auf gutem Sportwagenniveau.
Fazit und Kaufberatung
Der Renault Clio V6 war schon zu Produktionszeiten ein Klassiker. Sein aussergewöhnliches Design, sowie seine guten Fahrleistungen machen ihn zu einem der begehrtesten französischen Sportwagen auf dem Markt. Als Kaufempfehlung gilt aber ganz klar die "Phase II" des Modells, welche auch für ungeübte Sportfahrer deutlich einfacher zu handlen und damit schneller zu bewegen ist als die erste Version. Aufgrund der geringen Produktionszahlen und des aussergewöhnlichen Fahrzeugkonzepts, sind aber beide Versionen als Sammlerstück mit Wertsteigerung zu empfehlen.

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