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Entwicklungsgeschichte
und
Produktionsverlauf Im
Jahre 1996 wurde auf dem Genfer Automobilsalon ein von
Sportwagenenthusiasten jahrzehntelang herbeigesehntes Fahrzeug
vorgestellt: der Lotus Esprit V8. Bereits in den 1970er und 1980er
Jahren war bei Lotus ein eigener 8-Zylindermotor in der Entwicklung,
welcher dann in verschiedenen Modellen zum Einsatz kommen sollte.
Dem Ruf der einschlägigen Motor-Presse und der weltweiten
Sportwagenkundschaft nach mehr, als den traditionell verwendeten 4
Zylindern im Esprit, konnte jedoch aufgrund der ständigen finanziellen
Probleme des Unternehmens, sowie den regelmäßigen Besitzerwechseln,
lange Zeit nicht nachgekommen werden. Durch
die immer strenger werdenden Abgasvorschriften in Europa und den USA,
musste jedoch zu Beginn der 1990er Jahre über eine Alternative zu dem
nur Euro 1 - tauglichen 2,2 Liter Turbomotor nachgedacht werden.
So bekam die
Entwicklungsabteilung im Jahre 1993 endlich grünes Licht für die
Entwicklung eines neuen Motors. In nur 2 Jahren
und 3 Monaten wurde in Hethel (Großbritannien) ein sehr kompakt bauender
Voll-Aluminium Motor mit 8
Zylindern und 32 Ventilen entwickelt, welcher in das bereits bestehende
Chassis des 4-Zylinder-Esprit
passte. Dieses musste dazu nur nur leicht verändert werden. Zudem wog
der Motor mit ca. 220 kg in etwa soviel, wie der
4-Zylindermotor. Weiterhin verwendete man eine flache Kurbelwelle. Bei
dieser aus dem Motorsport bekannten Anordnung haben die Pleuelzapfen
einen 180° Winkel zueinander. Salopp formuliert arbeiten
hier also 2 parallel geschaltete 4-Zylindermotoren zusammen. Die
Kurbelwelle ist damit leichter als eine herkömmliche V8-Welle und
verfügt über geringere Rotationsmassen,
was für die Leistungsausbeute im oberen Drehzahlbereich recht gut
ist. Da aber wirkliche Hochdrehzahlkonzepte, im Gegensatz zu
einigen
italienischen Sportwagenbauern, nie zur Lotus-Firmengeschichte
gehörten, wurde zur Erreichung einer akzeptablen Motorleistung auf die
bewährte Turbotechnik zurückgegriffen. Hier konnte Lotus auf einen
großen Erfahrungsschatz bauen und bewegte sich damit
wieder auf bekanntem Terrain. So wurden 2 Garrett T25 Abgasturbolader
angeflanscht, welche jede Zylinderbank mit 0,75 bar Überdruck
versorgten. Auf höhere Ladedrücke, sowie den Verbau von
Ladeluftkühlern musste verzichtet werden, da man aus Kostengründen
gezwungen war, das bereits von den
4-Zylindermodellen bekannte und sich an seiner Leistungsgrenze
bewegende, UN1-Getriebe zu verwenden. Zum Erreichen einer höheren
Endgeschwindigkeit wurde aber zumindest die Übersetzung des 5.Gangs von 0,82 auf 0,75
verändert. Die Karosserie wurde zu Beginn der Produktion mit einer leicht geänderten Frontschürze vom Esprit S4s übernommen. Änderungen gab es jedoch bezüglich des ABS. Da die Firma Delco Moraine das bisher verwendete elektrohydraulische System nicht mehr liefern konnte, musste für Ersatz gesorgt werden. So verfiel man auf die Firma Kelsey Hayes, welche das ABS nun in Verbindung mit einem mittels Unterdruck arbeitenden Bremskraftverstärker lieferte. In Kombination mit der ebenso vom Esprit S4s übernommenen Brembo-Bremsanlage ergaben sich so hervorragende Verzögerungsleistungen. Im Jahre 1998 bekam der Esprit V8 eine umfassende Modellpflege. Es konnte nun zwischen den Modellen GT und SE gewählt werden. Die GT-Version war durch verschiedene Modifikationen ca. 40 kg leichter als die luxuriöser ausgestattete SE-Version. Zudem wurde der Heckspoiler bei diesem Modell durch ein leicht erhöhtes "Heckbürzel" ersetzt. Auch ein völlig neu gestaltetes Armaturenbrett kam zum Einsatz. Im Jahre 2002 erfolgte eine weitere Modellpflege. Der Esprit bekam nun vergrößerte und gelochte Bremsscheiben mitsamt Bremssätteln von AP (Automotive Products), welche die Verzögerungsleistungen nochmals deutlich verbesserten. Auch die Heckpartie wurde verändert. Neben der Verwendung von 4 einzelnen runden Rückleuchten, wurde ein vergrößerter Heckspoiler montiert, welcher die Sicht nach hinten deutlich verbesserte und zudem eine erhöhte Auftriebsreduktion bot. Auch ein Sondermodell des Esprit V8 entstand in stark limitierter Stückzahl. Dieses wurde als "Sport 350" bezeichnet und wird in einem gesonderten Artikel ausführlich vorgestellt. Im Motorsport feierte der Lotus Esprit V8 ebenso einige Erfolge. Hier wurden Fahrzeug mit bis zu 550 PS in verschiedenen GT-Serien eingesetzt. Aufgrund geänderter Seitenaufprallschutzrichtlinien, welche nach Lotus-Angaben mit dem vorhandenen Fahrzeug aus technischer-, sowie finanzieller Hinsicht nicht zu realisieren waren, wurde die Produktion des Esprit im Jahre 2003 eingestellt. Zur Serienausstattung bei allen Modellen gehörten: elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Servolenkung, Aluminiumfelgen, ABS, Zentralverriegelung, Fahrerairbag und ein 5-Gang Schaltgetriebe. Die Bilder zeigen die US-Version des Lotus Esprit V8 Jubiläumsmodells und wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Hans Rittinger. Thank you very much and kind regards to Florida ! |
 Der Lotus Esprit V8 in "mustard-yellow" (senfgelb)  Die geänderte Heckpartie kam mit der Modellpflege 2002  Klassischer Keil: Winkel von Fronthaube und Windschutzscheibe sind fast gleich  Wenn sie dieses Fahrzeug in ihrem Rückspiegel sehen: Platz machen ! Der Esprit V8 rennt bei Bedarf über 280 km/h !  Das Heck des Esprit ziert ein "V8-Logo" | ||||||||||||||||||||||
 Der ab 1998 montierte höhere Heckspoiler sorgte für mehr Anpreßdruck und eine deutlich bessere Sicht nach hinten |
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| Mängel, Probleme und Schwachstellen Der
Lotus Esprit V8 wurde lange Zeit von vielen Sportfahrern herbeigesehnt.
Aufgrund der relativ kurzen Entwicklungszeit, sowie dem recht
geringen Budget, schlichen sich jedoch einige Konstruktionsfehler ein,
die
unter anderen Bedingungen durchaus vermeidbar gewesen wären. So zeigte
sich die verwendete Abdichtung der Zylinderlaufbuchsen (nasse Buchsen,
Guss) gegen das Kurbelgehäuse als Schwachstelle. Das hier verwendete
Dichtmittel (Loctite 572)
konnte besonders bei hohen Betriebstemperaturen die differierende
Materialausdehnung zwischen Motorblock und Laufbuchse nicht
ausgleichen. So konnten leicht größere Mengen Kühlwasser in das
Kurbelgehäuse entweichen und durch die daraus resultierende mangelnde
Schmierung kapitale Motorschäden hervorrufen. Es empfiehlt sich daher
vor einem Kauf darauf zu achten, dass diesem Problem mit der Verwendung
des neuen Dichtmittels (Hylomar 3400)
abgeholfen wurde. Hiervon betroffen sind Fahrzeuge bis Juni 2000
Produktionsdatum. Sollte dies nicht bereits erfolgt sein, so stellt
diese Tatsache den Grund für eine deutliche Kaufpreisminderung dar.
Denn der Motor muss dafür komplett zerlegt werden. Ein weiteres Problem betrifft den Zahnriemenzwischentrieb. Die Motorsteuerung des Esprit V8 erfolgt über Nockenwellenzahnriemen, welche über eine Zwischenwelle verbunden sind. Diese Zwischenwelle wird wiederum über eine Steuerkette mit der Kurbelwelle verbunden. Die Zahnriemenräder auf dieser Zwischenwelle können aber zu großen Problemen führen. Diese werden nur auf den Wellenstumpf aufgeschoben und mittels eines speziellen Klebers, sowie einer Schraube mit Druckplatte befestigt. Werksseitig soll hier mit Kleber gespart worden sein, weshalb einige Esprit kapitale Motorschäden erlitten haben. Abhilfe schafft nur ein Ausbau der Riemenrädern, welche dann mit einer ausreichenden Menge des speziellen Klebstoffs wieder einzusetzen sind. Alternativ gibt es Möglichkeiten die konstruktive Zahnradpositionierung in Eigenregie nachträglich herzustellen und so eine dauerhafte Lösung des Problems zu generieren. Einschlägig bekannte Lotus-Spezialisten sowohl in Deutschland, als auch in England, können hier das nötige Hintergrundwissen vermitteln. Wenn es im Innenraum nach Kraftstoff riecht, liegt dies meist an der Belüftungsleitung zwischen dem rechten und linken Tank. Diese ist aus einem Kunststoff hergestellt, welches mit der Zeit porös wird und reisst. Da diese Leitung direkt über der Heckscheibe verläuft, dringt der Benzingeruch so leicht in den Fahrgastraum. Aber auch die Stahltanks sind korrosionsanfällig. Probleme gibt es hier insbesondere durch die Verwendung eines saugkräftigen Dämmaterials unter den Tanks, welches eindringendes Wasser besonders lange speichert. Deshalb empfiehlt sich neben der professionellen Versiegelung der Tanks, auch diesen Dämmstoff durch einen nicht saugenden zu ersetzen. Sehr hohe Pedalkräfte am Kupplungspedal wurden bei den frühen Esprit V8 häufig bemängelt. Daher wurde im Produktionsverlauf ab ca. 1997 eine Zweischeibenkupplung von AP verwendet. Aufgrund der kleineren Scheibendurchmesser ergaben sich so deutlich geringere Pedalkräfte. Das Getriebe des Esprit V8 ist, ebenso wie in den 4-Zylindermodellen, ein verstärktes UN1 Getriebe (Renault). Hierbei handelt es sich um ein ehemaliges 4-Gang Getriebe, welches um einen überhängenden 5. Gang erweitert wurde. Aus Kosten-, sowie Zeitgründen konnte seitens Lotus Cars Ltd. kein neues Getriebe entwickelt werden. Dieses befindet sich aber in Kombination mit dem drehmomentstarken 8-Zylindermotor an der Obergrenze seiner Leistungsfähigkeit. Insbesondere bei sportlicher Fahrweise mit schnellen Wechseln von Zug-, in Schubbetrieb kann die Hauptwelle im 5.Gang vor derselbigen Zahnradpaarung brechen. Eine Reparatur ist recht teuer, da das Getriebe dafür zerlegt werden muss. Es gibt aber einige Nachrüstlösungen mit verstärkter Welle. Auch alternative Getriebe mit einer Erweiterung auf 6-Gänge stehen als Nachrüstlösung zur Verfügung. Insbesondere bei sportlicher Fahrweise kann die Getriebeingangswelle Probleme bereiten. Hier hat sich die Profilform der Verzahnungen der Welle und der Kupplungsscheiben als für ständig wechselnde Belastungen ungeeignet erwiesen. So können die Zähne immer mehr abflachen, bis die Welle schließlich durchrutscht. Aufgrund dieser "Getriebeschwäche" wurde auf die Verwendung einer, in Bezug auf Leistungs- und Drehmomentoptimierung durchaus sinnvollen, Ladeluftkühlung verzichtet. Aber auch der Ladedruck der beiden Abgasturbolader fällt mit 0,75 bar Überdruck sehr moderat aus. Neben dem Antriebsstrang beschränken die aus herkömmlichen Aluminiumguß bestehenden Kolben (keine Schmiedekolben wie im 4-Zylinder) die Ausschöpfung des vollen Leistungspotentials des Motors zusätzlich. Durchgebrannte Kolben sind deshalb bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen keine Seltenheit. Ebenso dürfte die Auslegung des Kühlsystems zumindest für einen hochkarätigen Sportwagen als unterdimensioniert gelten. Hier wurde, wohl aus Kosten-, sowie Platzgründen, der Wasserkühler des 4-Zylindermodells verwendet. Steht genügend Fahrtwind zur Verfügung, so bleibt die Wassertemperatur in akzeptablen Bereichen. Bei hoher Leistungsabfrage und wenig Fahrtwind, ein Zustand wie er auf Trackdays und ähnlichen Rennveranstaltungen schnell auftreten kann, steigt die Temperatur aber in gefährliche Höhen. Größere Nachrüstkühler stehen zwar zur Verfügung, jedoch ist die Stirnfläche des Kühlers im Fahrtwind durch den Frontstoßfänger sehr begrenzt. Mehrreihige Kühler bringen also nur einen geringen Zusatznutzen. Ein weiteres mögliches Problem betrifft die Abgasanlage. Aufgrund des recht hohen Gewichts der Katalysatoren und Turbolader, sowie einer mangelnden Abstützung derselbigen, kann es zu Rissbildung an den Krümmern selbst, sowie an den Gehäusen der Katalysatoren kommen. Diese Bereiche sollten entsprechend vor einem Kauf genauer inspiziert werden. |
 Das ab 1998 verwendete neue Armaturenbrett ist gleichwohl gut strukturiert  Zweifarbiges Leder kennzeichnet das Jubiläumsmodell  Der lang herbeigesehnte Lotus-V8 -Motor macht eine gute Figur in der "engine bay"  Das Kofferraumvolumen ist trotz doppelter Zylinderzahl unverändert geblieben  Zum 25.ten Esprit Jubiläum wurde eine Sonderserie aufgelegt |
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