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Ferrari 360
Kapitel I
Zahlen & Fakten
Entwicklungsgeschichte und Produktionsverlauf

Der Ferrari 360 Modena wurde im Jahre 1999 auf dem Genfer Automobilsalon als Nachfolger des F355 vorgestellt. Benannt nach der Geburtsstadt Enzo Ferrari´s in der norditalienischen Region Emilia Romagna, setzte er die lange Tradition der Ferrari- 8-Zylinder Sportwagen fort. Das abermals von Pininfarina S.p.A. in Cambiano (Italien) stammende Design, stellte einen gewaltigen Sprung in die Neuzeit dar. Denn neben einer völlig neuen Designsprache, welche auch noch mehrere Nachfolger des Ferrari 360 prägen sollte, wurden die Komponenten der komplett aus Aluminium bestehenden Karosserie mehr als je zuvor in die aerodynamische Balance des Fahrzeugs einbezogen. Dazu verbrachten die Ferrari-Ingenieure 5400 Stunden im Windkanal. Das Ergebnis dieser akribischen Arbeit kann sich durchaus sehen lassen. So wird der Fahrtwind über eine Einwölbung im vorderen Stoßfänger unter das Fahrzeug geleitet. Vorbei am glatten Unterboden, tritt dieser durch den gewaltigen Heckdiffusor wieder aus. Dadurch wird der sogenannte "Ground-Effect" erzeugt, welcher in Verbindung mit dem kleinen Bürzel auf der Motorabdeckung dafür sorgt, dass das Fahrzeug bei 290 km/h mit ca. 180 kg an den Boden gepresst wird. Zudem konnte so auf einen, die Design-Linie des Fahrzeugs behindernden, Heckspoiler verzichtet werden. Trotz dieser Maßnahmen wurde ein Luftwiderstandsbeiwert von akzeptablen 0,335 erreicht.
  Für die Entwicklung des Chassis wurde eine Kooperation mit der US-Amerikanischen Firma Alcoa (Aluminium Company of America) eingegangen. Hier wurde ein völlig neues Aluminium-Space-Frame Chassis entwickelt, welches ca. 40 % verwindungssteifer ist, als das des Vorgängers F355.
  Auch beim Fahrwerk wurden keine Kompromisse eingegangen. So verfügt der 360 Modena rundum über eine komplett aus Aluminium bestehende Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern. Zudem kann die Kennlinie der Stoßdämpfer vom Cockpit aus an den präferierten Fahrstil angepasst werden.
  Für die Motorisierung wurde der bereits aus dem Vorgänger F355 bekannte 8-Zylinder V-Motor mit flacher Kurbelwelle und Titanpleueln weiterentwickelt. Der Hubraum wurde durch einen leicht vergrößerten Kolben-Hub um 90 ccm erhöht. Des weiteren konnte das Drehmoment in niedrigen Drehzahlbereichen durch eine variable Saugrohrlänge deutlich gesteigert werden. Dadurch ergaben sich 19 Mehr-PS und 13 Nm mehr Drehmoment, welches bereits ca. 1000 U/min früher zur Verfügung stand. Die Verwendung einer Trockensumpfschmierung rundete das Optimierungspaket ab. Der Motor konnte zudem nun serienmässig durch eine Acrylglasscheibe bewundert werden.
  Für besonders sportlich ambitionierte Fahrer wurde im März 2003 der Ferrari 360 "Challenge Stradale" nachgereicht. Es handelte sich hierbei um einen von der Wettbewerbsversion 360 Challenge abgeleiteten Straßensportwagen. Dieser verfügte über Carbon/Ceramic Bremsscheiben, Carbon-Sitze, Carbon-Motorraumauskleidung, Carbon-Aussenspiegel,  Sportauspuff, Titan-Fahrwerksfedern, straffere Fahrwerksbuchsen, überarbeitete Stabilisatoren, eine optimierte Software für das elektronisch verstellbare Fahrwerk, größere Rad-/Reifenkombination, manuelle Fensterheber und Spiegelverstellung, optimierte Aerodynamik (Diffusor etc.), leichtere Stoßfänger und eine Leistungssteigerung von 25 PS. Das Ergebnis war eine Gewichtsersparnis von 109 kg gegenüber dem Serien-Modena und eine Verbesserung des Leistungsgewichts auf 3,02 kg/PS. Daraus resultierten sowohl längs-, als auch querdynamisch deutlich verbesserte Fahrleistungen, welche aber selbstverständlich mit erheblichen Komforteinbußen erkauft wurden. Im Jahre 2005 wurde die Produktion des 360 Modena zugunsten des Nachfolgers F430 eingestellt.
  Zur Ausstattung gehörten: Aluminiumfelgen, 6-Gang Schaltgetriebe (optional F1-Schaltung), asymetrische Differentialsperre (Zug / Schub: 25 % / 45 %), komplette Lederausstattung, Xenonscheinwerfer, elektrische Fensterheber, ABS, ASR, Zentralverriegelung, Servolenkung, Fahrer- und Beifahrerairbag, Klimaanlage und vieles mehr.
Die Bilder zeigen einen Ferrari 360 Spider und wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von der Firma carshampoo (www.carshampoo.de).



Ferrari 360 vorne links
Der Ferrari 360 in der Spider-Ausführung





Ferrari 360 hinten rechts
Seit dem F355 prägend für das Heck eines
Ferrari: die 4 runden Rückleuchten





Ferrari 360 Seite links
Der Ferrari 360 Spider macht auch offen eine gute Figur





Ferrari 360 Lufteinlaß
Der  obere Lufteinlaß auf der Fahrerseite
versorgt den Motor mit Verbrennungsluft
Ferrari 360 Front
 Die Einwölbung zwischen den Lufteinlässen leitet die Luft unter den F 360



Ferrari 360 Heck
Am Heck tritt die Luft über einen Diffusor wieder aus
Daten 
(Herstellerangaben)
Motor:8-Zylinder 90°V-Motor, vier obenliegende Nockenwellen, 40 Ventile, Hubraum: 3586 ccm,
Bohrung x Hub: 85,0 mm x 79,0 mm,  Zahnriemensteuerung, elektronische Benzineinspritzung
Leistung:Modena/Spider:
294 kW/ 400 PS bei 8500 U/min
Challenge Stradale:
312 kW/ 424 PS bei 8500 U/min
Leistungsgewicht:Modena:                  3,48 kg/PS
Spider:                     3,63 kg/PS
Challenge Stradale: 3,02 kg/PS
Drehmoment:(alle Modelle): 373  Nm bei 4750 U/min
Antriebskonzept:Mittelmotor, Heckantrieb, 6-Gang Schaltgetriebe (wahlweise F1-Getriebe)
Abmessungen:Länge x Breite x Höhe Modena:
4477 mm x 1923 mm x 1215 mm
Länge x Breite x Höhe Spider:
4477 mm x 1923 mm x 1236 mm
Länge x Breite x Höhe Challenge Stradale:
4477 mm x 1923 mm x 1200 mm
Tankinhalt:95 Liter
Leergewicht:Modena:                  1390 kg
Spider:                     1450 kg
Challenge Stradale: 1281 kg
Bauzeitraum:1999 - 2005
Stückzahlen:Modena:                  8500 Stk.
Spider:                     7500 Stk.
Challenge Stradale: 1200 Stk.
Motorsport:                 300 Stk.
Mängel, Probleme und Schwachstellen

Der Ferrari 360 war 6 Jahre lang das "Volumenmodell" des italienischen Sportwagenbauers. Basierend auf den Erfahrungen der vorherigen Modelle (insbesondere des F355), wurde das Fahrzeug hervorragend auskonstruiert und ist bis auf die wenigen Schwachstellen, welche im Folgenden genannt werden, ein robuster und alltagstauglicher Sportwagen.
  Bei frühen Modellen bis 2001 gab es Probleme mit der variablen Nockenwellenverstellung (Phasenschieber). Diese konnte durch einen Defekt die Nockenwelle soweit verdrehen, dass die Ventile auf die Kolben aufschlugen. Die Folge waren kapitale Motorschäden. Wohl hat Ferrari dieses Problem seinerzeit erkannt und im Rahmen von Servicearbeiten durch den Einbau eines überarbeiteten Phasenschiebers gelöst, einen offiziellen Rückruf gab es jedoch nicht. Somit sollte vor einem Kauf eines diesen Bauzeitraum betreffenden Fahrzeugs unbedingt geklärt werden, ob die neue Version des Phasenschiebers verbaut wurde.
  Wer sich für die optionale F1-Schaltung entscheidet, dem sollte klar sein, dass dieses System neben den Vorteilen der kurzen Schaltzeiten und dem Verbleib der Hände am Lenkrad beim Schalten, auch etwas Kompromissbereitschaft vom Fahrer fordert. Hier wäre der deutlich geringere Fahrkomfort bei geringen Geschwindigkeiten oder im "Stop and Go"-Verkehr zu nennen. Aber auch Rangier- und Einparkvorgänge mag dieses System nicht allzu gerne. Die Kupplung macht dort ständig auf und zu und sorgt für nicht eben gefühlvolles Anfahren, sowie im Vergleich zum Handschaltgetriebe deutlich erhöhten Verschleiß. So kann ein Ersatz der Kupplung je nach Fahrweise bereits nach 20 - 30.000 km notwendig sein. Zudem gestalten sich sämtliche Wartungs- und Reparaturarbeiten beim F1-Getriebe deutlich kostenintensiver, als beim manuellen Schaltgetriebe. Eine Problemstelle bei letztgenanntem stellt das Ausrücklager der Kupplung dar. Dieses neigt bei einigen Ferrari 360 zu deutlich erhöhtem Verschleiß und kann bereits nach 15 - 20.000 km erneuerungsbedürftig sein.
  Ein weiteres Problem betrifft die Alarmanlage/Wegfahrsperre des Ferrari 360. Hier haben sich die Akkus in der "Sirena-Box" (akustisches Alarmmodul) als Schwachstelle erwiesen und führen dazu, dass sich das Fahrzeug nicht mehr starten lässt. Die Akkus halten nur etwa 600 Ladezyklen und müssen so im Laufe eines Fahrzeuglebens mehrmals ersetzt werden.
  Sollte sich die Klimaanlage nicht einschalten lassen, liegt der Defekt meist schlicht im An/Aus-Schalter selbst verborgen. Dieser ist leider nicht einzeln erhältlich.
  Falls es einmal notwendig sein sollte, einem Ferrari 360 Starthilfe zu geben, ist Vorsicht geboten. Unter keinen Umständen, sollte der Wagen direkt an der Batterie überbrückt werden. Dies kann verschiedene Beschädigungen an Elektronikbauteilen und damit immense Kosten nach sich ziehen. Hinter dem Beifahrersitz befindet sich eine Klappe, unter der sich entsprechende Plus- und Minus-Kontakte befinden, die einen Starthilfevorgang möglich machen.
  Den Wechsel des Zahnriemens schreibt Ferrari alle 3 Jahre oder alle 60.000 km vor. Wer hier Angst vor den Kosten hat, der kann beruhigt sein. Im Gegensatz zu den Vorgängermodellen, muss dazu nicht mehr der Motor ausgebaut werden. Die Rückwand der Fahrgastzelle ist demontierbar, wodurch sich der Zahnriemen deutlich schneller und einfacher wechseln lässt. Die Kosten hierfür reduzieren sich damit etwa auf die Hälfte.
  Für potentielle Käufer eines Ferrari 360, die davon träumen echte 300 km/h zu fahren gibt es leider eine kleine Enttäuschung: bei 296 km/h geht der Motor in den Drehzahlbegrenzer.



Ferrari 360 Cockpit
Das Cockpit des Ferrari 360 ist aufgeräumt und  gut verarbeitet


Ferrari 360 Cockpit 2
Der zentrale Drehzahlmesser mit digitaler Ganganzeige macht deutlich,
dass es sich hier um einen reinrassigen Sportwagen handelt



Ferrari 360 Motor
Der Motor des Ferrari 360 kann durch eine
gläserne Abdeckung bewundert werden


Kapitel II
Fahrdynamik
Fahrleistungen
(Ferrari 360 Modena) ermittelt von der Zeitschrift auto motor und sport
Höchstgeschwindigkeit: 
296 km/h
Beschleunigung:
0-100 km/h:   4,8 sek.
0-160 km/h: 10,5 sek.
0-200 km/h: 16,4 sek.
Fahrwerk
(Herstellerangaben)
Radaufhängung
vorne / hinten:
Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfer, Stabilisator/
Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfer, Stabilisator
Rad-/Reifenkombination:
vorne / hinten:
Modena/Spider:        215/45R18 auf Aluminiumfelge  7,5Jx18/
                                 275/40R18 auf Aluminiumfelge 10,0Jx18
Challenge Stradale: 225/35R19 auf Aluminiumfelge   7,5Jx19/
                                 285/35R19 auf Aluminiumfelge 10,0Jx19
Bremsen
(Herstellerangaben)
Unterdruckbremskraftverstärker, ABS, Bremsscheiben rundum mit Innenbelüftung,  Modena / Spider: Ø vorne / hinten:  330 mm / 330 mm, Challenge Stradale: Ø vorne / hinten: 380 mm / 350 mm, Modena / Spider: Vierkolben-Festsattel vorne und hinten, Challenge Stradale: Sechskolben-Festsattel vorne / Vierkolben-Festsattel hinten
Fahrverhalten
(Kurzbetrachtung)
...
Fahrbericht MG TF 160: Fahrwerk/Fahrverhalten - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6292/fahrbericht-mg-tf-160_aid_60794.htm
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Fahrbericht MG TF 160: Fahrwerk/Fahrverhalten - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6292/fahrbericht-mg-tf-160_aid_60794.htm
Die fahrdynamische Betrachtung offenbart eine leichtgängige und exakte Servolenkung. Das Fahrwerk ermöglicht vor allem im Sportmodus hervorragende Querbeschleunigungswerte, bietet im Normalmodus aber auch aureichend Komfort für lange Etappen. Der Übergang von Haft- zu Gleitreibung macht sich zuerst durch eine leicht untersteuernde Vorderachse bemerkbar. Aber auch deutliche Heckschwünge sind bei forscher Fahrweise jederzeit möglich. Der Geradeauslauf ist bei hohen Geschwindigkeiten nicht zuletzt dank der ausgeklügelten Aerodynamik des Ferrari 360 hervorragend. Die Bremsanlage zeigt sich überaus kräftig und allen üblichen Fahrsituationen mehr als gewachsen. Der Motorsound ist dank serienmässiger Klappensteuerung omnipräsent und sowohl qualitativ, als auch quantitativ auf höchstem Sportwagenniveau.
Fazit und Kaufberatung
Der Ferrari 360 muss als absoluter Geheimtipp für Sportwagenenthusiasten bezeichnet werden. Er leistet sich wenig Schwächen und bietet für einen Ferrari akzeptable Unterhaltskosten. Zudem ermöglicht er Spitzenfahrleistungen und ist wesentlich alltagstauglicher als seine Vorgänger. Die Preise fallen momentan deutlich, sollten sich aber in den nächsten Jahren auf einem erfreulich geringen Niveau stabilisieren. Als Wertanlage ist der Ferrari 360 deshalb derzeit nicht zu empfehlen. Wie immer bei Ferrari gilt jedoch: der Kauf vom Ferrari-Händler mit einwandfreier Servicehistorie und Garantie ist dem Kauf von privat vorzuziehen.

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