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Entwicklungsgeschichte
und
Produktionsverlauf Der
BMW M3 (E30) wurde der Weltöffentlichkeit auf der internationalen Automobilausstellung in Frankfurt im Jahre 1985
vorgestellt. Er diente in erster Linie
der Homologation für die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM).
Jedoch war die Nachfrage von Anfang an so groß, das er in weit größerer
Stückzahl als ursprünglich geplant hergestellt und verkauft wurde. Das Fahrzeug basierte im Wesentlichen auf dem Standard 3er BMW E30 mit 2 Türen. Die Karosserie erfuhr jedoch umfangreiche Änderungen. So wurden die Kotflügel ausgestellt um breitere Räder aufnehmen zu können und eine größere Spurweite zu ermöglichen. Des weiteren wurde die nun aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigte Heckklappe um einige Zentimeter angehoben und eine verkürzte Heckscheibe verbaut. Diese Maßnahme reduzierte den Auftrieb an der Hinterachse und förderte den Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten. Geänderte Stoßfänger und Seitenschweller verbesserten die Aerodynamik zusätzlich. Auch ein großer Heckspoiler fand Verwendung, welcher bei den Evolution-Modellen sogar einstellbar war. Die Frontscheibe wurde nicht wie beim Standard-Dreier per Keder eingezogen, sondern wurde eingeklebt, um eine größere Torsionssteifigkeit zu gewährleisten. Nur allein durch diese aerodynamischen Verbesserungen wurde dem Fahrzeug eine um 7 km/h höhere Endgeschwindigkeit ermöglicht. Der Luftwiderstandsbeiwert (CW-Wert) lag bei 0,33 und damit auf für die damalige Zeit sehr gutem Niveau. Für die Motorisierung des M3 wurde ein 4-Zylindermotor (S14B23 und S14B25) mit geteiltem 4-Ventilzylinderkopf entwickelt. Die Entwicklungsdauer betrug nur 2 Wochen! Als Rumpf wurde der Block des M10 Motors verwendet und der um 2 Zylinder gekürzte Zylinderkopf vom M635CSI. Aufgrund der kurzen geschmiedeten Kurbelwelle blieben die Dreh- und Biegeschwingungen auf geringem Niveau und hohe Motordrehzahlen wurden ermöglicht. Auf der Saugseite wurde eine Einzeldrosselklappenanlage installiert. Diese sorgte durch die für jeden Zylinder gleiche Saugrohrlänge für eine optimierte Füllung in allen Drehzahlbereichen. Auch beim Getriebe hielt Rennsporttechnik Einzug. Hier liegt der 1. Gang unten links, so dass die Fahrgänge nur auf 2 Schaltebenen verteilt waren. Das Fahrwerk des M3 wurde ebenso im Hinblick auf die motorsportliche Verwendung des Fahrzeugs optimiert. Des weiteren sorgte eine Hochdruckpumpe für die Servounterstützung von Lenkung und Bremse. Dadurch wurde die Bremskraftunterstützung unabhängig vom Unterdruck des Motors. So entstand eine Sportlimousine, die sowohl längs- als auch querdynamisch hervorragende Fahrleistungen bot und zudem jedem Sportfahrer dieser Zeit, der sich eine solches Fahrzeug leisten konnte, ein Stück DTM für die eigene Garage bescherte. Und auch die Erfolge im Motorsport müssen als einzigartig bezeichnet werden. Hier zu nennen sind mehrfache Siege in Tourenwagenwelt- und Europameisterschaften sowie in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft. Damit ist der M3 (E30) bis heute der erfolgreichste Tourenwagen aller Zeiten. Nur für den italienischen Markt entstanden im Hinblick auf die Luxussteuer für Fahrzeuge über 2,0 Liter Hubraum einige als "320is" bezeichnete Fahrzeuge. Hier verbaut wurde der hubraumreduzierte Motor des M3 (hier S14B20), welcher 192 PS und 210 Nm leistete. Die Karosserie entsprach der des normalen E30. Der Fahrzeughersteller Alpina fertigte auf Basis des M3 62 Fahrzeuge mit einem 3,5 Liter großen Reihensechszylindermotor, der in der Kat Version 254 PS leistete. Dieser Wagen wurde unter der Verkaufsbezeichnung "Alpina B6 3,5 S" angeboten. Zur Serienausstattung des M3 gehörten: Aluminiumfelgen, 5-Gang Sportgetriebe, Sperrdifferential mit 25 % Sperrwirkung. Intensivscheibenreinigungsanlage, ABS, Drehzahlmesser, rote Nadeln im Kombiinstrument, Sportsitze, Öltemperaturanzeige, in Wagenfarbe lackierte Aussenspiegel, beheizte Türschlösser und Scheibenwaschdüsen, Sportlenkrad, ein 15 Liter Zusatztank und eine Servolenkung mit verkürzter Übersetzung. Die Bilder wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von: (Werbung wg.Verlinkung) www.m3-klassik.de und www.m3e30.ch. |
 Der BMW M3 (E30) in klassischem rot  Die abgebildeten BBS-Räder entstammen dem Zubehörkatalog  Der Heckspoiler war beim Sport-Evo Modell einstellbar  Hier fühlt sich der M3 zuhause: die Nürburgring-Nordschleife  Der BMW M3 (E30) in der DTM-Lackierung | ||||||||||||||||||||||||
 Die 4 runden Scheinwerfer sind charakteristisch für die E30-Serie  Die Sondermodelle "Cecotto" und "Evolution" trugen eine Plakette mit Produktionsnummer  Nur 786 mal gebaut: das M3 (E30) Cabriolet |
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| Mängel, Probleme und Schwachstellen Der BMW M3 (E30) basiert in seiner Grundkonstruktion auf bewährter Großserientechnik. Entsprechend ist das Fahrzeug dauerhaltbar und alltagstauglich. Insbesondere der Motor gilt als sehr robust und verträgt auch professionell vorgenommene Leistungssteigerungen sehr gut. Wie bei allen anderen Sportfahrzeugen auch liegt der Schlüssel zu dauerhafter Fahrfreude aber in der ordnungsgemäßen Wartung und Pflege. Mit steigender Kilometerleistung kann der Spanner der Steuerkette verschleißen und muss erneuert werden. Hier empfiehlt sich der Umbau auf den Spanner des BMW M3 3,2 E36, welcher zusätzlich über eine Feder verfügt und so die vorschriftsmäßige Kettenspannung bereits beim Start einstellt. Je nach Fahrweise und Einsatzart des Fahrzeugs können die Pleuellager bei Laufleistungen um die 150.000 km verschlissen sein. Dies tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, bei denen zu dünnflüssiges Motoröl verwendet wurde. Die Herstellervorgabe lautet hier 15W40 und sollte strikt eingehalten werden, da sämtliche Lagerstellen auf diese Viskosität ausgelegt wurden. Auch das Einstellen des Ventilspiels sollte regelmäßig erfolgen, gestaltet sich durch die Verwendung von Einstellplättchen aber etwas aufwändiger. Sollte der Motor unrund laufen und nicht mehr sauber hochdrehen, so kann eine Synchronisation der Drosselklappen erforderlich werden. Es empfiehlt sich diese Arbeit vom Spezialisten vornehmen zu lassen, da es hier auf äußerste Präzision ankommt. Ein weiteres Problem, das in der E30-Serie nur den M3 betrifft, sind Korrosionsschäden am Windschutzscheibenrahmen. Die Windschutzscheibe ist wie bereits erwähnt einklebt um eine höhere Torsionssteifigkeit zu erreichen. Der Scheibenkleber reagiert jedoch mit der Karosserie und sorgt so für Korrosionsschäden in diesem Bereich. Ein Augenmerk sollte auch auf die Lagerung des Hinterachskörpers gelegt werden. Diese sogenannten "Tonnenlager" neigen zu erhöhtem Verschleiß, insbesondere bei sportlich bewegten Fahrzeugen. Sollte das Lager verschlissen sein, lässt sich dies an einem Aufliegen des Achskörpers auf dem unteren Lagerdeckel feststellen. Bei der Probefahrt ist auf Poltergeräusche aus diesem Bereich und auf ein "schwimmendes" Fahrgefühl von der Hinterachse zu achten. Auch sollte die Hardyscheibe zwischen Getriebeausgangswelle und Kardanwelle eines Blickes gewürdigt werden. Zeigen sich hier Risse ist dringend Ersatz nötig. Das Servolenkgetriebe sollte ebenfalls inspiziert werden. Hier kommt es nicht selten zu Undichtigkeiten, was eine Abdichtung oder Erneuerung des Lenkgetriebes notwendig macht. Ein gängiges E30-Problem sind ebenso defekte Leuchtweitenregelungen. Diese ist für Fahrzeuge ab Erstzulassung 01.01.1990 vorgeschrieben und führt bei einer Fehlfunktion zum erheblichen Mangel bei der Hauptuntersuchung. Die Instandsetzung des hydraulisch arbeitenden Systems gestaltet sich jedoch recht aufwändig. Nicht selten werden BMW M3 (E30) auch auf Rennstrecken bewegt. Deshalb sollte vor einem Kauf unbedingt auf mögliche Unfallschäden geachtet werden. |
 Das aufgeräumte, fahrerorientierte Cockpit zeichnet den E30 aus  Auch 4 Personen dürfen im M3 (E30) Platz nehmen  Der kurzhubige 4-Zylindermotor mochte hohe Drehzahlen | ||||||||||||||||||||||||
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